F/A-18 Hornet

Specyfikacja:

Rozpiętość skrzydeł całkowita: 13,62 m
Długość całkowita: 18,31 m
Wysokość całkowita: 4,88 m
Masa pustego: 13387 kg
Masa maksymalna uzbrojenia: 8051 kg
Maksymalna masa startowa: 29937 kg
Ilość paliwa: 6531 kg
Model silnika: 2x GE F414-GE-400
Ciąg: 9980 kg z dopalaniem
Maksymalna prędkość przelotowa: 1,8 Macha
Maksymalna prędkość wznoszenia: -
Pułap: 15240 m
Zasięg: 5000 km
Rozbieg: 400 m
Dobieg: -

Jednoosobowy samolot wielozadaniowy, myśliwsko-szturmowy morski i lądowy. Dwusilnikowy w układzie klasycznym średnioplata z podwoziem trójpunktowym z kołem przednim. Usterzenie pionowe zdwojone.
Samolot ma konstrukcję modułową struktury i silnika oraz pełną wymienność zamontowanego wyposażenia. Jest to rozwiązanie standardowe dla nowoczesnych samolotów wojskowych. Wymiana silnika jest możliwa nawet na górnym pokładzie lotniskowca, trwa zaledwie 20 minut, a wymagana przestrzeń za samolotem do tej operacji jest mniejsza niż długość samolotu. Całkowite przezbrojenie samolotu i przygotowanie do operacji innego typu wraz z uzupełnieniem paliwa zajmuje 10 minut. W przypadku wytrenowanego zespołu mechaników czas obsługi na jedną godzinę lotu wynosi zaledwie 7 roboczogodzin. Żywotność struktury samolotu oszacowano na 6000 godzin ale jego eksploatacja jest prowadzona według rzeczywistego stanu technicznego.
Skrzydła są pasmowe o obrysie trapezowym z rozbudowaną mechanizacją. Są składane do hangarowania i postoju. Skrzydło łączone jest z kadłubem za pomocą trzech par okuć. Na końcu części ruchomej umieszczono prowadnicę dla rakiety AIM-9 Sidewinder. Prowadnica pełni jednocześnie funkcję masy antyflatterowej. Okucia łączące obie części skrzydła oraz klapy przednie ze skrzydłami są tytanowe.
Kadłub wykonano jako konstrukcję półskorupową o zmiennym przekroju. Struktura jest wykonana ze stopów aluminium, tytanu i kompozytu węglowo-epoksydowego oraz stali. Kadłub jest podzielony na trzy segmenty: nosowy, centralny i silnikowy. Część nosowa zawiera radar z anteną okrytą osłoną wykonaną z kompozytu na bazie tkaniny szklanej. Aby umożliwić przeglądy i naprawy osłona anteny jest odchylana w prawo. Za pierwszą wręgą, na której zamontowano antenę radaru, znajduje się wyposażenie elektroniczne i elementy wykonawcze radaru. Za nimi umieszczono pojemnik z amunicją do wielolufowego działka kalibru 20 mm M61A1 Vulcan. Otwór wylotowy pocisków i dwa otwory odprowadząjce gazy prochowe znajdują się ponad pierwszą wręgą. Część gazów prochowych jest odprowadzana przez otwory wentylacyjne umieszczone pod kadłubem. Po obu stronach osłony części nosowej znajdują się anteny ostrzegawcze ALR 45 kontrolujące przednią.półsferę i rurki pitota mierzące prędkości samolotu oraz wskaźnik kąta natarcia. Pod kadłubem umieszczona jest antena UHF/IFF - rozpoznania swój-obcy. Na prawej burcie umieszczono końcówkę do tankowania w locie. Jest ona chowana siłownikiem hydraulicznym we wnękę w kadłubie zapewniając w ten sposób gładkość obrysu. Za ósmą wręgą rozpoczyna się hermetyczna kabina pilota. Drabinka po złożeniu jest chowana we wnękę w dolnej powierzchni lewego pasma zachowując gładkość obrysu zewnętrznego. Na obu burtach kabiny pilota umieszczone jest wyposażenie elektroniczne i radiowe. Dostęp do niego jest możliwy bezpośrednio z kabiny pilota po zdjęciu osłon wewnętrznych lub poprzez wzierniki w pokryciu po otwarciu pokryw wykonanych z kompozytu węglowego. Pod kabiną pilota znajduje się wnęka podwozia przedniego. Centralna część kadłuba, zawierająca cztery niezależne, integralne zbiorniki paliwa jest wykonana ze stopów aluminium, tytanu i kompozytów. Struktura metalowa jest uszczelniana substancją zasklepiającą ewentulane przestrzeliny. Na pasmach w okolicach krawędzi natarcia skrzydła umieszczono wloty powietrza do instalacji wewnętrznych. Obok tych wlotów przymocowano po jednej trapezowej płycie stabilizującej przepływ na dużych kątach natarcia. Wewnątrz pasm w tej strefie umieszczono zespół chłodzenia wyposażenia elektronicznego oraz wymienniki ciepła. W gondolach kanałów powietrznych umieszczono wnęki podwozia głównego. Za strefą mocowania skrzydła umieszczono agregaty i zespoły wykonawcze. Z lewej strony umieszczony został pomocniczy agregat energetyczny (APU). Na grzbiecie samolotu zainstalowano szereg anten, w tym antenę UHF/IFF.
Część silnikowa mieści dwa silniki General Electric F404. Są one oddzielone od siebie płytą tytanową zmniejszającą prawdopodobieństwo uszkodzenia obu silników naraz lub wzajemnego uszkodzenia się silników w razie awarii lub pożaru jednego z nich. Pomiędzy statecznikami, w płaszczyźnie symetrii samolotu, znajduje się hamulec aerodynamiczny. Hamulec jest wykonany z kompozytu węglowo-epoksydowego i napędzany pojedynczym siłownikiem hydraulicznym.
Pod spodem tej części kadłuba, w osi samolotu, znajduje się hak chwytający liny hamujące podczas lądowania na lotniskowcu. Hak jest podnoszony za pomocą siłownika hydraulicznego, a opada po zwolnieniu pod wpływem własnego ciężaru. Ze względu na znaczne obciążenia hak musi być wymieniany podczas eksploatacji.
Kabinę Horneta zaprojektowano jako miejsce pracy pilota starając się zapewnić mu maksimum wygody i minimum obciążenia uwagi podczas wykonywania zadania. Jest ona ciśnieniowa, ogrzewana i klimatyzowana. Pilot wsiada do kabiny z lewej strony po schodkach i chodniku na paśmie.
Podstawą tablicy przyrządów są trzy płaskie monitory. Dwa z nich umieszczone są po prawej i lewej stronie na płycie przedniej, a pomiędzy nimi znajduje się główny pulpit sterowania. Monitory te przedstawiają sytuację ogólną wokół samolotu i stan lotu (prawy) oraz parametry pracy zespołów samolotu (lewy). Funkcje monitorów mogą być zmieniane w zależności od potrzeb i ew. awarii jednego z nich. Poniżej lewego monitora umieszczono dodatkowe wskaźniki stanu pracy silników, paliwomierze i wskaźniki położenia podwozia. Pod prawym monitorem umieszczono zapasowe - konwencjonalne - przyrządy nawigacyjne (sztuczny horyzont, radiokompas, prędkościomierz, wysokościomierz i wariometr). Trzeci pojedynczy monitor został umieszczony na kolumnie i jest wykorzystywany do wyświetlania mapy terenu. Czwarty wyświetlacz to celownik przeziernikowy tzw. HUD. W czasie lotu pilot może uzyskiwać różne informacje o parametrach lotu zróżnicowane w zależności od typu wykonywanego zadania. Ale zawsze podawane są informacje takie jak: prędkość i wysokość lotu, położenie samolotu względem horyzontu i kąt natarcia. Po prawej stronie, na płycie głównej, umieszczony został tzw. "Panick Button" - przycisk uruchamiający system awaryjnego wyprowadzania samolotu do lotu poziomego.
Sterowanie w czasie lotu - a podczas walki w szczególności - może odbywać się bez odrywania rąk od drążka i dźwigni ciągu (koncepcja HOTAS Hands On Trottle And Stick czyli Ręce na Drążku i Ciągu). Na obu tych dźwigniach umieszczono szereg przycisków pozwalających na sterowanie: radarem, uzbrojeniem, klapami, hamulcem aerodynamicznym itd. Dzięki temu pilot może skupić się na wykonywaniu zadania i nie musi odrywać wzroku od celu, a rąk od przyrządów sterowniczych. W Hornecie zastosowano fotel katapultowy Martin Baker SJU-6/A klasy 0-0.
Usterzenie poziome jest płytowe z niewielkim wzniosem ujemnym. Konstrukcja przekładkowa z pokryciem z kompozytu węglowo-epoksydowego i aluminiowym wypełniaczem komórkowym. Krawędź natarcia, spływu oraz dźwigar i dwa żebra wykonano z tytanu. Sterowanie oboma powierzchniami jest różnicowe. W czasie lotu powyżej pewnej prędkości spełniają rolę lotek. Powierzchnie sterowane są za pomocą siłowników hydraulicznych firmy National Walter Ltft.
Usterzenie pionowe jest zdwojone z każdym statecznikiem odchylonym o 20 stopni od płaszczyzny pionowej, składa się ze stateczników i sterów. Statecznik jest konstrukcji sześciodźwigarowej z dźwigarkiem pomocniczym mocującym ster kierunku. Pokrycia stateczników wykonano z płyt z kompozytu węglowo-epoksydowego. Końcówki wykonano z kompozytu szklano-epoksydowego. Krawędź natarcia stateczników wykonano z tytanu. Okucia steru kierunku są tytanowe. Stery kierunku mają konstrukcję przekładkową z kompozytu węglowo-epoksydowego z wypełniaczem ulowym i strukturę pomocniczą z duralu. Ster wychylany jest siłownikiem hydraulicznym. Na stateczniku umieszczone są anteny ostrzegawcze i rozpoznawcze swój-obcy, światła pozycyjne i otwory awaryjnego zrzutu paliwa. Wewnątrz statecznika przeprowadzona jest instalacja doprowadzająca paliwo do końcówek zrzutowych.
Podwozie klasyczne, trójpunktowe, chowane w locie.
Podwozie przednie z pojedynczą golenią i zdwojonymi kołami jest chowane do wnęki pod kabiną pilota.
Podwozie główne jest jednokołowe o skomplikowanych goleniach z zastrzałami. Goleń składa się z trzech elementów: goleni głównej, wahacza i amortyzatora. W czasie chowania koło musi zostać za pomocą dwu niewielkich siłowników hydraulicznych obrócone o 90° i dopiero wtedy dwa siłowniki wciągają cały zespół do wnęk kadłubowych. W czasie wciągania goleni jeden siłownik porusza golenią, a drugi łamie zastrzał.
Zespół napędowy składa się z dwóch silników turbowentylatorowych General Electric F404-GE-402 EPE o maksymalnym ciągu statycznym z dopalaczem 80.3 kN, każdy o konstrukcji modułowej. Dwuwałowy o niskim stopniu dwuprze-pływowości 0.27(.34:1). Sprężarka niskiego ciśnienia trzystopniowa, wysokiego ciśnienia siedmiostopniowa. Całkowity stopień sprężenia 26:1. Masa powietrza przepływającego przez wentylator 66.2 kg/s. Komora spalania pierścieniowa jednoczęściowa. Turbina wysokiego ciśnienia jednostopniowa z chłodzonymi łopatkami. Turbina niskiego ciśnienia jednostopniowa. Sterowanie elektrohydromechaniczne.
Układ sterowania, jest w pełni skomputeryzowany system cyfrowy fly-by-wire oparty jest na dwu komputerach pokładowych AN/AYK-14, bazujący na procesorze Inswell 8086 i opracowany przez firmę General Electric. Wszystkie systemy przesyłania informacji są poczwórne. Lotki i sterolotki są używane do sterowania położenia samolotu w osi podłużnej. Klapy, klapolotki i klapy przednie mogą być wychylane w czasie lotu na małej prędkości i w czasie walki są optymalizowane przez komputer pokładowy w celu uzyskania najlepszych własności lotnych. W czasie startu stery wysokości są dodatkowo wychylane dla zmniejszenia prędkości oderwania kółka przedniego. W przypadku awarii komputerów włączany jest redukcyjny system sterowania, a w przypadku pełnej awarii zasilania możliwe jest jeszcze sterowanie sterami wysokości za pomocą połączenia mechanicznego. Kontrola wysokości, kierunku i prędkości lotu jest automatyczna. W razie utraty kontroli nad samolotem, utraty świadomości przez pilota itp. system automatycznie wyprowadza samolot do lotu poziomego w pozycji normalnej. W czasie takiego wyprowadzania najpierw reguluje się położenie podłużne a dopiero potem koryguje kierunek lotu. Samolot może wykonywać automatyczne lądowanie przy współpracy z systemem naprowadzania zamontowanym na lotniskowcu.
Instalacja paliwowa składa się z sześciu zbiorników - czterech kadłubowych i dwu skrzydłowych - o łącznej pojemności 6061l. Silniki są zasilane z dwu bocznych zbiorników kadłubowych, do których przepompowywane jest paliwo z pozostałych zbiorników. Na węźle podkadłubowym i wewnętrznych podskrzydłowych mogą być przenoszone dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 1250l każdy. Uzupełnianie paliwa w locie jest możliwe dzięki ruchomej końcówce umieszczonej przed kabiną pilota. Dysze do awaryjnego zrzutu paliwa znajdują się na końcówkach stateczników pionowych.
Instalacja hydrauliczna jest zdwojona o ciśnieniu roboczym 21 MPa i wydatku maksymalnym 212 l/min. Oba systemy są w pełni niezależne. Pierwszy odpowiada za zasilanie siłowników poruszających tylko powierzchniami sterów natomiast, drugi obejmuje wszystkie siłowniki w tym siłowniki poruszające sterami. W czasie lotu drugi układ może znajdować się w stanie czuwania, podczas gdy działa tylko system ograniczony.
Instalacja elektryczna to obwody prądu stałego i zmiennego, które są zwielokrotnione. Podstawowym źródłem zasilania są dwa generatory o mocy 40kW (po jednym na każdym silniku). Prąd stały jest czerpany z dwu akumulatorów kwasowych doładowywanych przez prostownik.
Pomocniczy zespół energetyczny oparty jest o pojedynczy agregat Garrett GTC 36-200 o mocy 147kW stosowany do rozruchu silników oraz zasilania instalacji elektrycznej i hydraulicznej, gdy silniki nie pracują (postój na lotnisku, awaria silników w locie). Agregat pracuje na to samo paliwo co silniki i czerpie je z lewego zbiornika zasilającego.
Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne.
Wielozadaniowy radar AN/APG-65 do atakowania celów powietrznych i naziemnych z kilkoma modami pracy o zasięgu 55 km. Radar wspólnie ze sterującym komputerem może jednocześnie śledzić 10 celów. Wyświetlacz mapy firmy Honeywell zintegrowany z centralną bazą danych tak, aby mapa była przesuwana zgodnie z ruchem samolotu. Ponadto F/A-18 jest wyposażony w inne systemy. Wielofunkcyjny monitor firmy Smith Industry. System nawigacji taktycznej AN/ARN-118 Tacan firmy Collins. Radiostacje AN/ARC-182 dla zakresu UHF/VHF i DF-301E dla zakresu UHF/DF. Systemy ostrzegawcze Magnavox AN/ALR-50 i Litton AN/ALR-67 RWR. Decoder Eaton AN/ARA-63. Wyświetlacz sytuacji poziomej GEC Ferranti FID 2035. System ostrzegania ITT/Westinghouse AN/ALQ-165. System nawigacyjny Litton AN/ASN-130A i GPS (od 1993). Wyświetlacz sytuacji poziomej GEC Ferran-ti-Bendix/King CRT. Wyświetlacz przeziernikowy Kaiser AN/AVQ-28 HUD. System do śledzenia celów naziemnych w podczerwieni Loral AN/AAS-38. System do podświetlania celu za pomocą promienia lasera GEC Feranti Type 117. Wyrzutik pasków folii aluminiowej Goodyear AN/ALE-39. Zakłócający system samoobrony Sanders AN/ALQ-126B. System transmisji danych Harris AN/ASW-25 i odbiornik decoder Eaton AN/ARA-63. Wskaźnik kursu ID-1791/A. Komputery Control Data AN/AYK-14 do kontroli układu sterowania. System łączności Cornac. Automatyczny system rejestrowania danych.
Uzbrojenie.
Sześciolufowe działko General Electric M61A1Vulcan o szybkostrzelności 6000 strzałów/min. Zapas amunicji 570 pocisków. Łuski po wystrzeleniu są gromadzone w specjalnym pojemniku. Dziewięć zewnętrznych węzłów do podwieszania uzbrojenia. Na końcówkach skrzydeł montowane są rakiety klasy powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder. Na węzłach podskrzydłowych można zamocować różnego rodzaju uzbrojenie powietrze-powietrze lub powietrze-ziemia. Sa to: rakiety klasy powietrze-powietrze AIM-7F Sparrow, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM; rakiety powietrze-ziemia AGM-65F Maverick, AGM-84 Harpoon, AGM-88A HARM; bomby klasyczne Mk-36, Mk-82LD/HD, Mk-82LD, Mk-82R, Mk-83LGB i Mk-84LD; bomby kasetowe Mk-20, CBU-30, CBU-59/B Rockey, CBU-78/B; bomby sterowane laserowo GBU-10C/B, GBU-12B/B, GBU-16/B Mk-84 MODS; bomby napalmowe BLU-26 lub paliwowopowietrzne BLU-95, BLU-96; zasobniki rakiet niekierowanych z rodziny LAU-3, LAU-10 i LAU-32. Na węzłach na osłonach kanałów powietrznych mogą znaleźć się rakiety AIM-7 lub zasobniki AN/ASO-173, ADM-141 TALD, AN/AAS-38 NITE lub AN/AAR-50. Na węzłach wewnętrznych mogą zostać również zamocowane dodatkowe zbiorniki paliwa, ładunki nuklearne B-57 lub B-61/BDU. Na węźle podkadłubowym mogą być przenoszone bomby.
Zastosowanie
W sierpniu 1985 roku Flota Atlantyku podjęła swoją pierwszą operację z udziałem Hornetów. Dzięki pozytywnym wnioskom, zebranym podczas rejsu Floty Pacyfiku, cztery dywizjony VFA-131, VFA-132 oraz VMFA-314 i VMFA-323 weszły w skład skrzydła CVM-13 bazującego na lotniskowcu USS Coral Sea należącym do Szóstej Floty. W skład zespołu oprócz USS Coral Sea weszły jeszcze dwa inne lotniskowce USS America i USS Saratoga.
Cel rejsu miał podłoże polityczne. W połowie lat osiemdziesiątych napięcie polityczne w regionie śródziemnomorskim znacznie wzrosło. Powodem jego było nasilenie się działalności grup terorystycznych wspieranych przez niektóre kraje arabskie, w szczególności Libię. Rząd Stanów Zjednoczonych chciał wywrzeć presję na Amuara Kadafiego, aby przestał wspierać organizacje terorystyczne. I w tym celu skierował na Morze Śródziemne silną flotę. Na początku 1986 roku Szósta Flota przepłynęła przez Cieśninę Gibraltarską i rozpoczęła rutynowe operacje w okolicach Zatoki Wielka Syrta. Odpowiedzią Libii było wyznaczenie "Linii Śmierci" dla staków i samolotów amerykańskich przebiegającej daleko poza granicą wód terytorialnych. W czasie patroli samoloty amerykańskie, w tym Hornety, wielokrotnie spotykały libijski MiGi i Iły, ale przeciwnik unikał jakichkolwiek ruchów mogących wywołać reakcję ze strony amerykańskiej. Piloci libijscy musieli jeszcze pamiętać rezultat spotkania ich samoltów z dwoma F-14. W miarę narastania konfliktu Libia skierowała swoje okręty, aby "przegoniły" najeźdźców. Ale wynik spotkania był bardzo niekorzystny. Samoloty amerykańskie zatopiły trzy kanonierki i uszkodziły czwartą. Zaatakowano również bazę rakietową w Syrcie. F/A-18 z wszystkich jednostek zostały częściowo zaangażowane w tę operację osłaniając samoloty szturmowe. Niektóre źródła twierdzą, że atakowały one również kanonierki. Odpowiedź Libii była gwałtowna. Dyskoteka "La Belle" w Berlinie Zachodnim, do której przychodzili Amerykanie, wyleciała w powietrze. Ten wypadek stał się podstawą do przeprowadzenia akcji odwetowej pod kryptonimem "El Dorado Canyon". Nad ranem 15 kwietnia 1986 roku samoloty startujące z lotniskowców spotkały się z grupą uderzeniową lecącą z Anglii i razem skierował się ku brzegom Libii. Wśród nich było osiemnaście F/A-18A, które miały zaatakować lotnisko w Bengazi. Podstawowym zadaniem Hornetów było obezwładnienie obrony przeciwlotniczej. Do realizacji tego zadania zastosowano rakiety AGM-88 HARM - samonaprowadzające się na radary przeciwnika. Atak był gwałtowny i niespodziewany. Mimo to jeszcze przed osięgnięciem celu Hornety zostały ostrzelane rakietani "ziemia-powietrze", ale bez rezultatu. W efekcie ataku Hornetów libijski system naprowadzania "oślepł". Z nasłuchu radiowego wiadomo, że dowódca libijski zawiadomił o braku jakichkolwiek namiarów. Reszta wystrzelonych rakiet była odpalana na ślepo, a obrona konwencjonalna prowadziła ogień tylko do widocznych celów. Wojenny Debiut Hornetów był bardzo udany, a ich udział w sukcesie został bardzo wysoko oceniony.
Drugim konfliktem zbrojnym, w którym Hornety wzięły udział była operacja "Pustynna Burza*. Pierwsze F/A-18 pojawiły się w zapalnym regionie jeszcze przed uchwaleniem rezolucji kierującej wojska ONZ na Półwysep Arabski. Zaraz po ataku na Kuwejt lotniskowce amerykańskie, operujące na Morzu Śródziemnym, przepłynęły do Zatoki Perskiej. Pierwsze Hornety skierowane bezpośrednio do akcji przeciw Irakowi przybyły na Półwysep Arabski w ramach Operacji Pustynna Tarcza 24 sierpnia 1990r. Były to samoloty z VMFA-333. Z czasem liczba jednostek wzrosła. W sumie w strefie działań wojennych znalazło się 7 dywizjonów Marines i 11 dywizjonów Navy latających na Hornetach. Hornety Marines stacjonowały w bazie w Sheikh Isa w Bahrainie, natomiast samoloty Navy na sześciu lotniskowcach. Na Morzu Czerwonym operowały dwa lotniskowce USS Kenedy i USS Saratoga, wkrótce potem dołączyły do nich USS America i USS Roosvert. F/A-18 operujące w składzie dywizjonów bazujących na tych lotniskowcach wykonywały zadania szturmowe na terenie Iraku. Atakowane były cele różnego rodzaju. Najważniejszymi były stałe i ruchome wyrzutnie rakiet Scud i baterie przeciwlotnicze. Ponadto Hornety wspólnie z A-6E Intruder atakowały lotniska na terenie Zachodniego Iraku. Samoloty z lotniskowców USS Midway i USS Ranger atakowały głównie cele na terenie Kuwejtu, którymi były lotniska, urządzenia portowe i zbudowane przez irakijczyków systemy obronne. Również wspólnie z Intruderami osłaniały flotę amerykańską w Zatoce. W ramach tych operacji zostało zniszczonych kilka irackich jednostek pływających. Hornty Marines specjalnie wyposażone, na zmianę z F-4G Wild Weasel, polowały na irackie stacje radarowe paraliżując baterie rakietowe obrony przeciwlotniczej. Do innych zadań należało atakowanie umocnień irackich wzdłuż granicy saudyjskiej. Oprócz zadań zaczepnych Hornety osłaniały własne samoloty i prowadziły stałe patrole poszukując samolotów przeciwnika. W tych działaniach współpracowały one z F-14 i F-15. Wkrótce po rozpoczęciu działań wojennych, jeszcze w nocy 17 stycznia, został stracony pierwszy Hornet. Samolot należący do VFA-81 został zestrzelony przez rakietę przeciwlotniczą SA-6 podczas wykonywania ataku na cale naziemne. Był to pierwszy samolot sprzymierzonych stracony podczas działań wojennych.
Zaledwie w kilka godzin później kolejna . grupa samolotów z VFA-81 wystartowała z i lotniskowca USS Saratoga. W powietrzu znalazło się siedem samolotów - sześć grupy uderzeniowej i jeden zapasowy - dowodzonych przez ppłk. Marka Foxa. Celem Hornetów było lotnisko oznaczone symbolem H-3 w zachodnim Iraku. Przed osiągnięciem linii brzegu trzy samoloty musiały z rożnych powodów zawrócić. W efekcie pilot samolotu zapasowego por. Nick Mongillo ; dołączył do zespołu uderzeniowego. W powietrzu było wiele samolotów własnych i wrogich, ale cztery Hornety kontynuowały lot bez problemów nie niepokojone. Gdy samoloty znalazły się w promieniu 50 km od celu piloci uzbroili bomby przygotowując się do ataku. Ale w tym samym momencie z samolotu dowodzenia E-2 przesłany został komunikat o grupie samolotów irackich zbliżających się do Hornetów kontrkursem. Natychmiast cały zespół przygotował się do walki powietrznej (przełączając uzbrojenie i zmieniając program w komputerze pokładowym). Radary Hornetów zlokalizowały dwa samoloty gdy były one w odległości 15 km. Przeciwnicy zbliżali się do siebie z prędkością względną około 2800 km/h. Samoloty irackie zostały rozpoznane jako MiGi-21. Następnie wydarzenia zaczęły toczyć się błyskawicznie. Fox odpalił rakietę Sidewinder w kierunku prawego samolotu natomiast Mogillo - w kierunku lewego. W chwilę później Mogillo odpalił jeszcze drugą rakietę - Sparrow - ponieważ nie widział śladu swego Sidewindera. Oba MiGi zostały trafione bezpośrednio i natychmiast eksplodowały. Sparrow wleciał już w kulę ognia po MiG-u. Ostatecznie strącone samoloty okazały się być MiGami produkcji chińskiej oznaczonymi jako Schenjang E-7A. Całe wydarzenie trwało zaledwie 40 sekund. Po walce Hornety powróciły do wykonywania zadania szturmowego.
W kilka dni później miało miejsce kolejne zajście potwierdzające różnorodność zadań powierzanych Hornetom oraz elastyczność samolotu. Podczas ataku na jedno z lotnisk Hornet odpalił rakietę powietrze-powietrze AIM-7 Sparrow do lądującego właśnie MiG-a-23, a w chwilę później atakował to lotnisko przy użyciu bomb konwencjonalnych.
Po unieszkodliwieniu obrony powietrznej Iraku i jego połączeń komunikacyjnych samoloty alianckie na ogół latały na pułapie powyżej 3000m, aby uniknąć wciąż aktywnej artylerii przeciwlotniczej i ręcznie operowanych rakiet SA-7, i SA-14. Do typowych zadań Hornetów należało również osłanianie własnych okrętów przed atakami przeciwnika. W ramach tych działań 30 stycznia Hornety oraz Intrudery, startujące z lotniskowców patrolujących wody Zatoki Perskiej, zaatakowały na redzie Kuwejtu zespół kutrów rakietowych Marynarki Irackiej. W efekcie ataku cztery kutry zostały zatopione, a trzy uszkodzone. 5 lutego z akcji nie powrócił jeszcze jeden Hornet. Został on zesterzelony przez iracką artylerię przeciwlotniczą. Dwa inne samoloty został stracone w wypadkach. 24 stacznia Hornet rozbił się podczas lądowania na USS Theodor Roosvelt. Natomiast 7 lutego pojedynczy samolot utonął w wodach Zatoki Perskiej nie dotarłwszy do swego lotniskowca. Już po zakończeniu walk stracono jeszcze dwa Hornety. Samoloty, należące do US Marines, zderzyły się w powietrzu, ale obu pilotom udało się katapultować.